La sera del 25 maggio 2003, mentre il sole tramontava sui cieli di Luanda, in Angola, si verificò un evento inaspettato all’aeroporto internazionale Quatro de Fevereiro. L’aereo di linea americano Boeing 727, noto come N844A, è decollato senza una partenza prevista. Questa partenza, segnata da irregolarità, preparò il terreno per una sequenza bizzarra e misteriosa di eventi che coinvolgeranno un imprenditore, una joint venture, un aereo in difficoltà e una scomparsa che rimane irrisolta fino ad oggi.
Il Boeing 727, originariamente parte della flotta dell’American Airlines, ha avuto una lunga e illustre storia di servizio, durata più di 25 anni. Prodotto nel 1975, ha resistito ai cieli grazie al rigoroso programma di manutenzione dell’American Airlines fino al suo pensionamento. Nel gennaio 2002, l’aereo ottenne una nuova proprietà, poiché fu venduto alla Aerospace Sales and Leasing, una società con sede a Miami, in Florida. L’aereo, che ora porta il numero di coda N844AA, è rimasto in condizioni eccellenti, a testimonianza degli anni trascorsi sotto la cura di American Airlines.
Il Federal Bureau of Investigation (FBI) degli Stati Uniti descrisse l’aereo come “…di colore argento non verniciato con una striscia blu, bianca e blu. L’aereo faceva parte della flotta di una grande compagnia aerea, ma tutti i sedili dei passeggeri sono stati rimossi. È attrezzato per trasportare gasolio.
L’uomo dietro la decisione di trasportare questo Boeing 727 in Africa era Keith Urban Irwin, un imprenditore di 57 anni originario del Sud Africa. Irwin aveva recentemente stretto una joint venture con Cargo Air Transport Systems, una società sudafricana che si era assicurata un contratto per il trasporto di carburante alle miniere di diamanti in Angola. La guerra civile in corso in Angola ha reso quasi impossibile il trasporto via terra verso queste miniere, spingendo a considerare il trasporto aereo come un’alternativa rischiosa ma potenzialmente praticabile.
Inizialmente pianificando di noleggiare un 727 per un anno e assumere due equipaggi di volo per la stessa durata, i piani di Irwin dovettero affrontare complicazioni, con una conseguente perdita di $ 140.000. Imperterrito, Irwin decise di acquistare l’aereo a titolo definitivo per $ 1.000.000 da Aerospace Sales and Leasing. Il piano era di modificare l’interno dell’aereo per ospitare serbatoi di carburante, consentendo il trasporto di carburante alle miniere di diamanti in Angola.
Irwin, accompagnato da Mike Gabriel e da un equipaggio di sei persone, iniziò il viaggio da Miami sulla N844AA il 28 febbraio 2002. Tuttavia, dovettero affrontare ritardi, raggiungendo l’Angola solo il 14 marzo a causa di problemi nell’acquisizione dei permessi necessari. Durante questo periodo, Irwin ha esaurito i restanti 185.000 dollari dell’investimento della joint venture.
Le condizioni a Luanda si sono rivelate difficili per l’equipaggio. L’appartamento non aveva i servizi di base e inizialmente i loro passaporti furono confiscati. Mentre due membri dell’equipaggio tornarono negli Stati Uniti senza ricevere lo stipendio dovuto, i restanti quattro rimasero nella speranza che l’impresa si stabilizzasse.
L’aprile 2002 ha segnato l’inizio dei voli di consegna a causa dell’estremo pericolo. Un membro anonimo dell’equipaggio con 30 anni di esperienza di volo, lo descrisse come il volo più difficile del mondo. L’atterraggio su piste non asfaltate e irregolari in mezzo al fuoco a terra comportava rischi significativi. Entro la fine di aprile, tutti i membri dell’equipaggio tornarono negli Stati Uniti, segnalando il fallimento dell’impresa di Irwin.
In mezzo a queste sfide, Irwin si sentiva seguito, spingendolo a prendere precauzioni come bloccare la porta della sua camera d’albergo. Un tentativo di effrazione portò Irwin a lasciare bruscamente l’Angola, lasciandosi dietro il Boeing 727. Nonostante le sue condizioni iniziali pari al nuovo, l’aereo, dopo 17 voli di consegna, era praticamente inutile a causa delle condizioni difficili e dello stress a cui era sottoposto.
L’aereo è rimasto parcheggiato all’aeroporto di Luanda, accumulando tasse. Irwin, dopo aver effettuato pagamenti parziali, ha smesso di inviare denaro ad Aerospace Sales and Leasing. Nel novembre 2002, Maury Joseph, proprietario di Aerospace Sales and Leasing, si recò in Nigeria per vendere un altro 727, accompagnato dall’ingegnere di volo freelance Ben Charles Padilla. Padilla, un meccanico esperto, fu successivamente inviato a Luanda nell’aprile 2003 per supervisionare le riparazioni sull’N844AA.
Riconoscendo il valore dei motori relativamente nuovi, Joseph li mise in vendita a Johannesburg, in Sud Africa. Padilla si è accordato con Air Gemini, una compagnia aerea di Luanda, per effettuare le riparazioni necessarie. Furono assunti meccanici locali e Padilla supervisionò il lavoro, che aveva lo scopo di recuperare un po’ di valore dall’aereo.
Man mano che le riparazioni procedevano, gli intricati dettagli di questa saga aeronautica si svelarono: una storia di battute d’arresto finanziarie, sfide operative e una misteriosa scomparsa.
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In seguito al fallimento dell’impresa di Irwin, Padilla, insieme a John Mouton, fu incaricato di supervisionare le riparazioni dell’N844AA a Luanda. L’aereo, ora ritenuto funzionante, avrebbe dovuto volare a Johannesburg il 26 maggio 2003. Tuttavia, il 25 maggio, mentre effettuava un controllo di sistema di routine su una pista, l’aereo decollò misteriosamente, scomparendo insieme a Padilla e Mouton.
La partenza inaspettata ha spinto Maury Joseph ad agire immediatamente. Ha ricevuto una telefonata arrabbiata da qualcuno dell’Air Gemini, che chiedeva spiegazioni per l’aereo in partenza da Luanda prematuramente e senza l’equipaggio concordato. Rendendosi conto di non aver autorizzato queste modifiche, Joseph contattò l’ambasciata americana in Sud Africa e allertò l’FBI. Dato il contesto successivo all’11 settembre, le agenzie di intelligence americane si interessarono intensamente alla scomparsa.
Il Dipartimento di Stato ha diffuso informazioni sull’aereo scomparso a tutte le ambasciate americane in Africa, e all’interno del Comando Centrale degli Stati Uniti si stava valutando la possibilità di schierare ulteriori aerei da combattimento in Africa. Mentre la CIA e la NSA avrebbero esplorato il caso, solo l’FBI e il Dipartimento di Stato hanno condotto indagini ufficiali, con l’FBI che ha concluso la sua indagine nel 2005.
Sono emerse varie teorie sul destino di N844AA. Il furto per il mercato nero, il trasporto illegale di merci o lo smontaggio di componenti erano spiegazioni plausibili. Tuttavia, Il generale in pensione dei marine statunitensi Mastin Robeson, che all’epoca comandava le forze statunitensi nel Corno d’Africa, notò che la comunità dell’intelligence considerava anche la possibilità di un piano di frode assicurativa. Secondo Robeson, il Comando Centrale degli Stati Uniti (CENTCOM) ha considerato di spostare gli aerei da combattimento statunitensi a Gibuti, sulla costa del Mar Rosso, dove la Combined Joint Task Force condivide una base con l’esercito francese. Robeson continua: “Non lo è mai stato [clear] se è stato rubato a fini assicurativi… dai proprietari, o se è stato rubato con l’intento di renderlo disponibile a personaggi sgradevoli, o se si è trattato di un tentativo terroristico deliberato e concertato. C’erano speculazioni su tutti e tre.
Le speculazioni secondo cui il furto dell’844AA rappresentava una minaccia terroristica sono cessate, anche se non è chiaro il motivo. Forse i tecnici della National Geospatial-Intelligence Agency hanno visto segni di un incidente nelle immagini satellitari – detriti o una marea nera nell’Atlantico, per esempio – o prove che un grosso aereo era atterrato su una mezza dozzina di piste non asfaltate di 8.000 piedi in il Congo, a nord dell’Angola. La portavoce dell’agenzia Susan Meisner non ha voluto commentare, affermando che la NGIA non era l’agenzia principale nel caso. (Anche un portavoce della CIA ha rifiutato di commentare, così come un portavoce del Dipartimento per la Sicurezza Nazionale. Anche gli agenti dell’FBI hanno rifiutato di commentare, citando preoccupazioni per la sicurezza nazionale.)
Forse le speculazioni si sono concluse in modo più graduale, dopo settimane senza indizi o avvistamenti prolungatesi in mesi. Il vespaio disturbato di un allarme di sicurezza globale – perquisizioni, bollettini e interrogatori – si calmò e nel 2005 l’FBI chiuse il caso. Ho presentato richieste del Freedom of Information Act alla CIA e all’FBI e ho seguito almeno alcune delle orme dell’FBI, intervistando le persone che hanno volato con l’844AA in Angola e hanno lavorato con esso lì, sperando di capire come un 727 potesse semplicemente scomparire. (Fonte)
Maury Joseph, con precedenti di pratiche commerciali discutibili, era stato coinvolto in un precedente caso in cui aveva frodato investitori e falsificato documenti finanziari. Joseph, contattato dall’FBI, si sottopose volentieri al test del poligrafo. Il cliente deciso ad acquistare i motori dell’aereo ha garantito il vero shock e la confusione di Joseph dopo aver appreso della scomparsa. La famiglia di Padilla ha negato con veemenza qualsiasi coinvolgimento in attività illegali, insistendo sul fatto che Ben Padilla non avrebbe partecipato ad alcuna forma di frode.
Nonostante lavorasse in località remote in tutto il mondo, Padilla mantenne stretti contatti con la sua famiglia. L’ultima comunicazione è stata un’e-mail in risposta alla notizia dell’infarto di sua madre. La famiglia di Ben rifiutava l’idea che avesse partecipato volontariamente a qualsiasi attività illegale e credeva che qualcun altro dovesse essere stato sull’aereo, costringendolo a decollare.
La scomparsa dell’aereo ha sollevato dubbi sulla fattibilità di un’operazione del genere con solo due occupanti conosciuti, entrambi privi dell’addestramento necessario per pilotare un Boeing 727. La famiglia ha suggerito la possibilità che una persona o un gruppo sconosciuto si nascondesse a bordo prima del controllo dei sistemi, pianificando di prendere controllo dell’aereo.
Quando l’aereo scomparve, apparteneva a una società chiamata Aerospace Sales & Leasing, con sede a Miami. Stavano per cedere l’aereo alla IRS Airlines, una compagnia aerea di breve durata in Nigeria. L’aereo aveva una storia di volo per l’American Airlines dal 1975 al 2002, quindi si diceva che l’aereo rubato fosse dipinto di argento con un design rosso, bianco e blu.
Esiste anche un collegamento con un’altra compagnia aerea chiamata Irwin Air in Angola, che ha operato l’aereo dal febbraio 2002 fino alla sua scomparsa. Questa situazione insolita si aggiunge al mistero di come l’aereo sia scomparso.
Benita Padilla-Kirkland, la sorella di Ben Padilla, cercò di riaprire il caso sette anni dopo, credendo di avere nuove informazioni. Tuttavia, varie agenzie governative, tra cui l’FBI, la CIA e i Dipartimenti di Stato e per la Sicurezza Nazionale, non hanno fornito risposte chiare né hanno riaperto le indagini. Un avvocato della Florida assiste la famiglia pro bono dal 2004 per facilitare la loro comunicazione con il Dipartimento di Stato e le forze dell’ordine.
Nel corso degli anni sono emerse numerose teorie e presunti avvistamenti dell’aereo, ma nessuno si è rivelato accurato. I rapporti suggeriscono che sia stato smontato in Brunei, precipitato al largo delle coste africane il giorno di Natale del 2003 o visto in un aeroporto in Guinea con il numero di coda parzialmente dipinto. Tuttavia, la vera posizione dell’aereo rimane sconosciuta, alimentando il mistero duraturo del motivo per cui è decollato e cosa è successo a Ben Padilla e John Mouton.
La stessa cosa è successa a un altro aereo, un Boeing 727 della Faucett Perú. Scomparve nel 1990 mentre volava da Malta al Perù. L’aereo sarebbe dovuto tornare a Lima dopo essere stato noleggiato ad Air Malta per l’estate. Tuttavia, si è schiantato fuori rotta tra Islanda e Canada. L’aereo ha inviato segnali di soccorso e ha detto che sarebbe atterrato in acqua perché aveva finito il carburante. Anche se la scomparsa di questo aereo è più chiara, non sono ancora stati trovati i resti dell’aereo o le persone a bordo nei 32 anni trascorsi da quando è avvenuta.